Técnica de Monitoramento InSAR aplicada aos Túneis – Benefícios dos Satélites

Técnica de Monitoramento InSAR aplicada ao projeto Grand Paris Express – Benefícios dos Satélites

A tecnologia de radar interferométrico de abertura sintética (InSAR) de monitoramento por satélite está sendo cada vez mais utilizada para projetos de construção de túneis devido à sua capacidade de mapear a estabilidade do solo passada e presente com alta precisão através dos alinhamentos dos túneis e da área circundante. O InSAR é útil durante todo o ciclo de vida de um projeto de construção de túnel, desde o planejamento e seleção de rotas, até a construção e operação, pois pode fornecer medições históricas e contemporâneas em todos os estágios.

Para projetos de túneis urbanos, o persistente dispersor InSAR (PSI) é usado para fornecer medições de alta precisão ao longo de vários anos. Ele identifica lugares que refletem de forma confiável e persistente, o sinal de radar de volta ao satélite durante cada órbita. Referidos como dispersores persistentes, esses locais normalmente se correlacionam a estruturas fixas feitas pelo homem, tais como edifícios ou pontes.

 

Nos próximos anos até 2,030, o projeto Grand Paris Express na França colocará em serviço gradualmente 68 novas estações de metrô em 200 km de novas linhas de metrô para expandir o atual sistema de metrô da capital francesa. Como um programa de desenvolvimento urbano sem precedentes, o projeto é um repensar e redesenhar fundamental da rede de transporte público para proporcionar a Paris maior uma solução de transporte multimodal mais integrada.

Desde as primeiras etapas do projeto, a Société du Grand Paris, o órgão público criado pelo governo francês para entregar a visão do Grand Paris Express, deu prioridade a uma estreita vigilância das obras de construção a fim de minimizar qualquer impacto potencial. A concepção e o andamento da construção do projeto são impulsionados pela gestão de riscos e pela redução dos distúrbios nos bairros urbanos.

A solução baseada em satélite mede o movimento no solo através do processamento de imagens de radar de satélite adquiridas sobre a mesma área em diferentes pontos no tempo, foi implementada visando causar menores impactos durante as escavações subterrâneas.

O trabalho de monitoramento começou com um estudo retrospectivo do movimento do solo ao longo da rota de 200 km da rede do Grand Paris Express. O movimento histórico do solo na área foi mapeado e um amplo inventário do comportamento da superfície do solo, de abril de 1.992 a março de 2.015, foi fornecido, oferecendo informações complementares para a identificação de estruturas vulneráveis antes do início de qualquer trabalho. Este mapeamento foi gerado a partir do processamento de imagens arquivadas adquiridas desde o início dos anos 90 até 2.010 por satélites de média resolução operados pela Agência Espacial Europeia, e por imagens de alta resolução capturadas pelos satélites da Agência Espacial Italiana e Alemã para o período mais recente de 20.11 a 2.015.

 

As saídas deste estudo histórico de satélites são dados que podem ser combinados com mapas históricos, e levantamentos geotécnicos convencionais para detectar movimentos no solo devido à evolução das operações e possíveis instabilidades de taludes. Em zonas onde são encontradas argilas, como é o caso de diferentes linhas do projeto Grand Paris Express, isso permitiria a detecção de movimentos do solo causados pelo inchaço das argilas.

 

A análise dos dados históricos e atuais em tempo real, enfoca a amplitude do movimento acumulado ao longo do tempo. Para cada ponto medido, é possível ver em que período os deslocamentos foram iniciados, e se esses deslocamentos estão estabilizados ou ainda ativos. Estas observações são cruzadas com o conhecimento existente a fim de compreender ou administrar melhor a causa do movimento e qualificar seu impacto potencial sobre o projeto no momento da construção do túnel.

 

As atividades de monitoramento continuarão durante todo o projeto para detectar e medir quaisquer deslocamentos do solo na área com o objetivo final de manter os empreiteiros principais plenamente informados sobre o impacto da atividade de escavação subterrânea e de túneis na superfície, e para que as operações sejam adaptadas de acordo.

 

Durante uma sessão técnica do Congresso Mundial de Túneis (WTC) em Dubai, em abril deste ano (2018), foi apresentada uma visão geral da importância da operação de monitoramento por satélite e do trabalho realizado até o momento na seção oeste do projeto da Linha 15.

O InSAR é uma técnica de sensoriamento remoto que proporciona medições confiáveis da superfície do solo ao longo do tempo, com precisão milimétrica, ao longo da “linha de visão” do sensor (LOS).

A InSAR ganhou reconhecimento nos últimos 10 anos, como uma ferramenta para o monitoramento do solo acima dos projetos de construção de túneis, em Londres, particularmente por causa do monitoramento para pós-construção da Extensão da Linha do Jubileu (1.993 a 1.999) e o projeto Crossrail, para o qual foi realizado o túnel entre maio de 2.012 e maio de 2.015, e levou a um acordo claro, alinhando leste-oeste através do centro de Londres.

Embora grande parte da construção do túnel Lee tenha coincidido com a do Crossrail, ele permaneceu em grande parte não relatado, porque é muito mais profundo e estreito, de modo que a deformação superficial associado a ele é muito menos aparente do que a calha da Crossrail. Além do Reino Unido, a InSAR tem sido utilizado notavelmente para monitorar projetos de túneis na China , França , Alemanha, Itália , Países Baixos , Romênia , EUA.

O princípio do InSAR reside na medição da distância entre o satélite e um ponto na superfície da Terra, utilizando as informações da fase de radar. Ao subtrair a distância medida em dois dias diferentes, obtemos informações sobre o movimento do ponto. Entretanto, o método não é tão simples devido a mais causas:

1) a fase é sempre medida no intervalo de (-π,π) radians que corresponde ao período de comprimento de onda do radar, que é sempre na ordem de centímetros ( 3 cm para a banda X, , 5-6 cm para a banda C, > 20 cm para a banda L), portanto as informações detectadas sobre o movimento são sempre menor do que o comprimento de onda e pode ser ambíguo  se o movimento ficar maior na direção da linha de visão do satélite (LOS), a fase da onda do radar salta para outro período. A detecção de tais saltos de fase envolve algoritmos avançados usando um número suficiente de interferogramas, por exemplo, método dos dispersores permanentes (PS-InSAR);

 

2) o satélite está em uma posição diferente em cada data de aquisição (a distância é conhecida como base espacial/perpendicular), e a diferença de fase é influenciada pelo produto da linha de base, e a altura do ponto na superfície terrestre (ou a diferença entre a altura real e a modelada). Assim, é necessário distinguir entre contribuições de fase devido ao movimento físico do ponto observado e devido à estereoscopia , efeito da diferença de altura (isso muitas vezes é possível precisamente usando o PS-InSAR);

 

3) o raio radar pode se atrasar durante sua passagem pela atmosfera, e a diferença de atraso entre diferentes partes da construção monitorada pode ser alto o suficiente para ser confundido com deformação em alguns casos;

 

4) o sinal de radar recebido pelo satélite é a soma da reflexão de todos os dispersores dentro de uma célula de resolução, que varia geralmente entre 1×1 m (por exemplo, TerraSAR-X) a 25×5 m (por exemplo, Envisat) ou mais. Se a célula inteira se mover uniformemente (idealmente junto com as células de resolução ao redor), a deformação pode ser monitorada, mas se a estrutura da resolução muda entre duas datas de aquisição (vegetação, solo arado, etc.), o pixel não contém uma informação útil (isto é conhecido como decorrelação ou baixa coerência).

Devido ao menor comprimento de onda e, portanto, melhor precisão, as construções feitas pelo homem são de preferência monitoradas com dados da banda X ou da banda C. No entanto, a inclinação vegetativa ou o solo arado podem ser monitorados com a banda L, já que os raios de radar da banda L penetram através da parte inferior da vegetação para alcançar o solo. A metodologia PS-InSAR é baseada no processamento de um conjunto de dados (pelo menos 20 cenas são recomendadas) e, a partir dele, a taxa de deformação linear é estimada juntamente com a mudança de altura (com respeito a um modelo de elevação digital externa usada – DEM) e possivelmente com outros efeitos, tais como dilatação devido a mudanças de temperatura, ou movimento devido a mudança de nível de água. As contribuições de fases não modeladas são consideradas como ruído de fase e diminuem a estimativa coerência (qualidade) do ponto observado, conhecido como ponto PS.

Deve-se observar que o radar mede apenas o movimento em seu LOS e não é possível para obter um vetor de movimento 3D. Se duas pistas de satélite diferentes forem usadas para monitoramento,teoricamente, é possível obter um vetor de movimento 2D, porém, geralmente, a precisão em cada componente é diferente; a viabilidade depende da configuração das duas pistas e também sobre a visibilidade da construção em cada um deles. Se um movimento é conhecido por ser vertical, é possível converter o movimento LOS em vertical (a sensibilidade é geralmente cerca de 90%, ou seja, a InSAR detecta 90% do movimento vertical real). Se for conhecido que é horizontal, é possível ser convertido em horizontal se a direção do movimento for conhecida.

A sensibilidade dos movimentos horizontais, no entanto, é de apenas até aproximadamente 30%, dependendo do ângulo entre o raio de radar e a direção do movimento.

Informações / Serviços e Consultoria Monitoramento por Satélites – Eng.Ricardo Pantoja – contato@pantojaindustrial.com

Identificação de Vazamentos em Redes de Dutos Água – Reino Unido –  EARTH-I Case Sucesso

Identificação de Vazamentos em Redes de Dutos – Reino Unido –  EARTH-I Case Sucesso

Após relatórios recentes sobre os antecedentes da rede de distribuição de água da Thames Water terem surgido, parecer da cobertura da imprensa que um dos fatores que contribuem para o impacto do desempenho da Thames Water é sua luta para lidar com os vazamentos significativos em sua rede. A BBC informou que a Ofwat multou a Thames Water em £120 milhões, a serem pagos de volta aos seus clientes como compensação. De acordo com o site da Thames Water, seu vazamento de 2017-18 de sua rede totalizou 695 milhões de litros por dia. Isto é o equivalente a 278 piscinas olímpicas todos os dias do ano. O Financial Times diz que os vazamentos são equivalentes a 180 litros de água por dia para cada propriedade servida pela Thames Water.

 

A Earth-i tem trabalhado em tecnologia para ajudar a localizar potenciais vazamentos usando imagens de satélite.

 

Este processo utiliza imagens de satélite quase infravermelhas para criar um índice de vegetação com diferenças normalizadas (NDVI) para destacar áreas de vegetação com alta umidade perto de dutos de água. Essas áreas de vegetação aparecem particularmente bem após um período de tempo seco. Modelos de aprendizagem da máquina de treinamento (ML) na assinatura NDVI de vazamentos de água permitem o uso da Inteligência Artificial (IA) para escanear automaticamente as imagens, acelerando drasticamente a detecção quando comparada aos métodos tradicionais de detecção de vazamentos. Usando esta abordagem, as empresas de água poderiam direcionar suas equipes de detecção de vazamentos para áreas de alta probabilidade de encontrar vazamentos.

 

Com a aproximação do verão, a Earth-i está novamente capturando imagens de satélite para analisar a detecção de vazamentos, não apenas no Reino Unido, mas globalmente.

 

Estamos interessados em trabalhar tanto com as empresas de abastecimento de água quanto com os órgãos reguladores para trazer nossa tecnologia e nossa experiência para ajudar a reduzir o desperdício de um recurso natural tão precioso.

 

Como parte da estratégia contínua da Severn Trent de utilizar novas tecnologias para ajudar a identificar e reparar vazamentos de água, a Earth-i completou um teste bem-sucedido no verão de 2018.

 

Informações Brasil / Serviços – Eng. Ricardo Pantoja – contato@pantojaindustrial.com

Lançamento – Fabricante Suíça Digi Sens AG – DShop

 

A DShop é mais do que apenas um armazém; cada retirada ou devolução de material pode ser atribuída a uma pessoa sem qualquer dúvida.

Os funcionários com um crachá de identificação RF têm acesso e a DShop determina continuamente os níveis de estoque de todos os containers usando balanças e os envia para um servidor de nuvem. Os estoques, reordenações e direitos de acesso são controlados de forma centralizada e conveniente no computador. Uma visão geral completa de todas as atividades da DShop está disponível a qualquer momento – mesmo em locais diferentes.

A DShop é igualmente adequado para armazéns distribuídos e lojas de consignação. O sistema coleta os estoques da loja de forma totalmente automática e informa sobre cada retirada individual de material com tempo, número de artigos e consumidores. Seu projeto modular também permite que o sistema seja usado em contêineres móveis ou como uma loja “sem caixa”.

Link – https://www.digisens.ch/en/applications/storage-system-dshop

Vídeo – https://lnkd.in/dnTHRJx

Nova Publicação Vídeo French – https://www.youtube.com/watch?v=QAy_VL0-F-M&pp=wgIECgIIAQ%3D%3D&feature=push-fr&attr_tag=pjThXRthKzXbmL6V%3A6

Informações / Projetos – Eng.Ricardo Pantoja – contato@pantojaindustrial.com

SUBSIDÊNCIA E OS BENEFÍCIOS DOS SATÉLITES – TENDÊNCIA 50% INCREMENTO

 

A subsidência pode ser causada por diferentes fatores, tanto naturais (por exemplo, tectônica, compactação do solo, etc.) quanto antropogênicos (por exemplo, mineração, captação subterrânea de água ou gás, escavação de túneis, etc.)

Edifícios individuais, ferrovias, pontes, estradas e outros bens civis estratégicos (por exemplo, usinas elétricas) podem estar sujeitos a deslocamentos da superfície do solo que podem causar deslocamentos estruturais.

Em algumas regiões europeias, estima-se que os danos materiais relacionados a subsidência aumentem em 50% no período de 2.021 a 2.040.

As áreas costeiras de planície são particularmente vulneráveis a riscos de inundação, por exemplo, quando a subsidência é associada à elevação do nível do mar e a eventos climáticos extremos.

O afundamento da terra é um assentamento gradual ou um afundamento repentino da superfície da Terra, devido ao movimento subsuperficial de materiais de terra. A subsidência nos Estados Unidos afetou diretamente mais de 17.000 milhas quadradas em 45 estados, e os custos anuais associados são estimados em aproximadamente US$125 milhões. As principais causas de subsidência são a compactação do sistema aquífero, drenagem de solos orgânicos, mineração subterrânea, hidrocompactação, compactação natural, sumidouros e descongelamento – permafrost.

Os satélites ajudam as autoridades civis, permitindo: monitoramento detalhado dos efeitos da subsidência sobre áreas muito grandes; a identificação de áreas instáveis para apoiar o planejamento de novas infraestruturas ou projetos de renovação;monitoramento eficiente da estabilidade da infraestrutura, orientando levantamentos focalizados em caso de risco.

 

Ferrovias –

 

As melhorias nas capacidades ferroviárias resultaram em cargas por eixo mais pesadas, e operações de maior velocidade. Ambos os fatores aumentam as cargas dinâmicas sobre os trilhos. Como resultado, o afundamento ferroviário tornou-se uma ameaça ao bom desempenho ferroviário e à operação ferroviária segura. O mau desempenho da infraestrutura requer mais trabalho de manutenção e, portanto, os custos do ciclo de vida da ferrovia irão aumentar. A fim de garantir um bom desempenho, e reduzir os custos do ciclo de vida, a subsidência da ferrovia deve ser monitorada e prevista.

O rápido aumento da demanda de transporte de pessoas e mercadorias, exige que as ferrovias tenham maior capacidade. Como resultado da melhoria da capacidade, os eixos mais pesados em cargas e linhas de maior velocidade, são tendências atuais do desenvolvimento ferroviário. Eixo mais pesado , cargas e operação com maior velocidade são duas razões importantes para a geometria da via , mudanças e subsidência ferroviária.

Subsidência ferroviária refere-se ao assentamento permanente da pista e do sub grau. Além disso, alguns defeitos geotécnicos, tais como compactação do leito de lastro e mau estado de drenagem da sub-base ferroviária, também contribuem para as mudanças na geometria dos trilhos e da subsidência da ferrovia.

A geometria instável da via e a inadequação do sub grau ferroviário induzirão a uma ferrovia pobre, que inclui má qualidade de viagem, viagem de trem desconfortável, potencial para descarrilamentos de trens, atraso no serviço de trens, e aumento do consumo de combustível. Além disso, trabalho de manutenção ferroviária frequente e caro, são necessários para garantir um bom desempenho ferroviário. Como resultado, os custos do ciclo de vida da ferrovia irão aumentar.

A subsidência da ferrovia pode causar a deterioração dos trilhos e, em algumas áreas,tornar-se uma ameaça ao bom desempenho ferroviário. Como resultado, a subsidência ferroviária deve ser monitorada regularmente. Três abordagens, a saber, pesquisa de nivelamento,sistema de posicionamento global (GPS), e sistemas baseados em radar, são utilizados principalmente para ferrovias no monitoramento de subsidência.

Devido ao fato de que a ferrovia é uma construção linear longa que subsidia continuamente durante um longo período de tempo, tanto a pesquisa de nivelamento como as abordagens GPS têm limitações no monitoramento de subsidência ferroviária.

Uma abordagem que pode cobrir uma grande extensão e permitir um monitoramento frequente em um longo período de tempo deve ser usado para monitorar a subsidência ferroviária. O InSAR é uma técnica de satélite contínua e repetível com boa precisão, ampla cobertura e trajetória estável do radar. Além disso, tem o potencial para medir a deformação superficial do solo com precisão milimétrica ao longo de um período de dias ou anos. Como resultado, a técnica InSAR baseada em satélite é adotada para monitorar a subsidência ferroviária.

 

Satélites – InSAR

As imagens de radar dos satélites são uma ferramenta eficaz para detectar mudanças na superfície da Terra em regiões muito grandes. Uma imagem de satélite única pode cobrir áreas de até 10.000 km². As deformações do solo devido a subsidência como pouco alguns milímetros podem ser detectados usando a técnica do Radar Interferométrico de Abertura Sintética (InSAR).

Esta técnica envolve ter várias imagens sobre a mesma região que foram adquiridas ao longo do tempo.

As imagens são combinadas para detectar pequenas mudanças que podem ter ocorrido entre as aquisições. precisas em medições das deformações da infraestrutura também podem ser obtidas com uma técnica que faz uso do solo chamados “dispersores persistentes”, que têm padrões de reflexão estáveis nos sinais de radar de satélite. Eles normalmente correspondem a estruturas feitas pelo homem, tais como edifícios, pontes, barragens, tubulações de água ou antenas, mas pode haver também refletores naturais estáveis, tais como rochas expostas.

Informações -Eng. Ricardo Pantoja – contato@pantojaindustrial.com

I-CUP BOARD – ESTOQUE 4.0 – FABRICANTE SUÍÇO DIGI SENS AG

SISTEMA I.CUPBOARD – DIGI SENS AG

 

O i.cupboard é a solução ideal para combinar um sistema de prateleira aberta como o e-nventory® , com um sistema de distribuição de alta transparência. A função de registro de inventário utiliza balanças de pesagem para verificar continuamente os estoques em todos os locais de armazenamento, e enviar estas informações para uma aplicação em nuvem.

Com i.cupboard você pode monitorar até 104 artigos diferentes por armário.

Controle todos os estoques, reordenando e autorizando o acesso de forma centralizada e confortável a partir de seu computador. Você pode obter uma visão geral completa de todas as atividades do armário em todos os momentos – mesmo em outros locais.

 

DISTRIBUIÇÃO TRANSPARENTE DO MATERIAL

e-nventory®.NET é uma infraestrutura web que assegura que os estoques são monitorados a autorização de acesso é controlada os dados são claramente exibidos através da web há interfaces para sistemas ERP (M2M, SOAP/XML, EDI).

 

TRÊS VARIANTES DO ARMÁRIO I.CUPBOARD

i.cupboard está disponível em três versões:

armário i.cupboard padrão com portas de aço;

 

i.cupboard com tela sensível ao toque para entrar no centro de custo, pedido do cliente, projeto, número do cliente etc;

 

i.cupboard com portas de vidro e iluminação LED para melhor apresentação de seus produtos.

 

 

BENEFÍCIOS DO ARMÁRIO I.CUPBOARD

 

Reduz o capital vinculado.

 

Nossa experiência nos mostrou que quando o i.cupboard é introduzido, os estoques do armazém podem ser reduzidos em 50% ou até mesmo em até 75%, sem qualquer perda de confiabilidade de fornecimento. Isto se deve ao bom fluxo de informações e à distinção mais clara entre os “abraçadores de prateleira” e os movimentadores rápidos.

 

O controle de acesso com crachás RFID torna a remoção de materiais transparente. Isto reduz as perdas de material em um tempo muito curto.

 

Evita a falta de peças

 

Os métodos de inventário baseados na reserva têm a desvantagem de acumular erros até que o próximo inventário ocorra. A fim de evitar a falta de peças e a conseqüente paralisação da produção, o excesso de estoque é a única resposta. Com i.cupboard, esta situação de ansiedade pode ser evitada. Mais transparência significa maior confiabilidade.

 

Apoia a gestão do armazenamento descentralizado

 

O sistema i.cupboard é ideal para armazenagem descentralizada ou estoques de consignação, pois:

 

ele registra o status do estoque de forma totalmente automática;

fornece informações sobre cada remoção de material com tempo, quantidade e usuário;

monitora os despachos de itens das lojas;

ele lhe dá acesso aos dados através de um único link seguro;

Melhora o atendimento ao cliente.

 

Se os vendedores já sabem o que o cliente precisa ao fazer uma visita ou um telefonema, podem usar seu tempo para dar conselhos e identificar novas necessidades, e podem fortalecer e expandir o relacionamento em vez de apenas lidar com os negócios do dia.

 

No marketing, também, o sistema permite otimizar as ofertas de serviços através de uma melhor tipificação dos clientes.

 

Otimiza os custos de transporte.

 

Quais são os custos das entregas expressas e dos transportes meio vazios?

À medida que os preços do petróleo sobem e as postagens e outros encargos relacionados ao tráfego aumentam, o transporte fica mais caro e consome desnecessariamente o tempo dos funcionários. Com i.cupboard você sempre sabe o que seus clientes precisam, assim você pode evitar as entregas expressas e otimizar suas viagens.

 

Informações – Eng. Ricardo Pantoja – contato@pantojaindustrial.com

PESAGEM DINÂMICA E ESTÁTICA EM VEÍCULOS DE COLETA DE RESÍDUOS – DIGI SENS AG

PESAGEM DINÂMICA E ESTÁTICA EM VEÍCULOS DE COLETA DE RESÍDUOS

O princípio de que o produtor paga, está sendo cada vez mais aplicado ao descarte de resíduos.

A determinação do peso é muito mais justa para o produtor de resíduos do que o faturamento com base no volume.

Por esta razão, a maioria dos veículos de coleta de lixo hoje em dia são equipados com balanças. A distinção deve ser feita entre os sistemas de pesagem a bordo e os coletores de peso.

O DIGI SENS oferece ambas as soluções em diferentes variantes. O sistema de pesagem a bordo, que mede a carga útil total do veículo, é adequado sobretudo para faturamento de distritos inteiros ou grandes clientes industriais. A resolução inerente limitada de 10 kg, ou no melhor dos casos 5 kg sem vento, e em condições secas, significa que dificilmente é adequado para o faturamento de contêineres individuais de resíduos.

Para esta última aplicação, o pesador deve ser recomendado. Mesmo os pesadores são divididos em duas categorias, estática e dinâmica. Na versão estática, o basculamento deve ser parado para medir por sua vez pesos brutos e depois tara.

Na versão dinâmica, as medidas de peso são realizadas em movimento, sem interromper o processo de basculamento.

 

O pesador dinâmico DIGI SENS consiste essencialmente de três componentes diferentes:

A célula de carga da placa guia tipo SO ou CE, com sensor de fio oscilante. Estas células, com aprovação OIML R60, existem em várias versões para diferentes cargas nominais. De acordo com o método de basculamento, um ou dois deles são utilizados por instalação.

 

01 ou 02 acelerômetros tipo BB são usados para compensar a inclinação do veículo, e as forças dinâmicas de aceleração. Estes devem ser montados o mais próximo possível do centro de gravidade do recipiente de resíduos a ser pesado, ou dos braços de elevação.

 

 

O computador de processamento de dados METIRON usa um algoritmo especial para calcular os pesos bruto e tara da célula de carga e os sinais do acelerômetro, subtrai um do outro e etiqueta o peso líquido resultante com hora e data, número de identificação, possivelmente também dados de posição (GPS), depois armazena o resultado . O computador METIRON se comunica através de interfaces seriais com o sistema de identificação de containers, computador de bordo, impressora e outros periféricos. Ele também possui várias entradas e saídas digitais para interruptores, etc. Ele pode ser completado com a unidade de visualização METERM. Na ausência de um computador de bordo, este atua como unidade de controle, com display, teclado e acionamento RAM.

       

O software de pesagem POLYPHAG faz parte do computador METIRON. Graças a muitos anos de experiência prática, este foi desenvolvido com perfeição, e pode assim ser configurado para todos os tipos de aplicações e interfaces. A disponibilidade de rotinas de localização de falhas, configuração e calibração tornam o POLYPHAG muito fácil de usar. Além destes componentes-chave, o DIGI SENS também pode oferecer todos os outros acessórios do sistema, como sistema de identificação, impressoras, drivers de cartões de memória, fontes de alimentação, cabos, etc.

PARA QUALQUER TIPO DE CHASSIS + REUTILIZÁVEL + ROBUSTA + SEM MANUTENÇÕES.

 

Informações – Eng.Ricardo Pantoja – contato@pantojaindustrial.com