A subsidência pode ser causada por diferentes fatores, tanto naturais (por exemplo, tectônica, compactação do solo, etc.) quanto antropogênicos (por exemplo, mineração, captação subterrânea de água ou gás, escavação de túneis, etc.)
Edifícios individuais, ferrovias, pontes, estradas e outros bens civis estratégicos (por exemplo, usinas elétricas) podem estar sujeitos a deslocamentos da superfície do solo que podem causar deslocamentos estruturais.
Em algumas regiões europeias, estima-se que os danos materiais relacionados a subsidência aumentem em 50% no período de 2.021 a 2.040.
As áreas costeiras de planície são particularmente vulneráveis a riscos de inundação, por exemplo, quando a subsidência é associada à elevação do nível do mar e a eventos climáticos extremos.
O afundamento da terra é um assentamento gradual ou um afundamento repentino da superfície da Terra, devido ao movimento subsuperficial de materiais de terra. A subsidência nos Estados Unidos afetou diretamente mais de 17.000 milhas quadradas em 45 estados, e os custos anuais associados são estimados em aproximadamente US$125 milhões. As principais causas de subsidência são a compactação do sistema aquífero, drenagem de solos orgânicos, mineração subterrânea, hidrocompactação, compactação natural, sumidouros e descongelamento – permafrost.
Os satélites ajudam as autoridades civis, permitindo: monitoramento detalhado dos efeitos da subsidência sobre áreas muito grandes; a identificação de áreas instáveis para apoiar o planejamento de novas infraestruturas ou projetos de renovação;monitoramento eficiente da estabilidade da infraestrutura, orientando levantamentos focalizados em caso de risco.
Ferrovias –
As melhorias nas capacidades ferroviárias resultaram em cargas por eixo mais pesadas, e operações de maior velocidade. Ambos os fatores aumentam as cargas dinâmicas sobre os trilhos. Como resultado, o afundamento ferroviário tornou-se uma ameaça ao bom desempenho ferroviário e à operação ferroviária segura. O mau desempenho da infraestrutura requer mais trabalho de manutenção e, portanto, os custos do ciclo de vida da ferrovia irão aumentar. A fim de garantir um bom desempenho, e reduzir os custos do ciclo de vida, a subsidência da ferrovia deve ser monitorada e prevista.
O rápido aumento da demanda de transporte de pessoas e mercadorias, exige que as ferrovias tenham maior capacidade. Como resultado da melhoria da capacidade, os eixos mais pesados em cargas e linhas de maior velocidade, são tendências atuais do desenvolvimento ferroviário. Eixo mais pesado , cargas e operação com maior velocidade são duas razões importantes para a geometria da via , mudanças e subsidência ferroviária.
Subsidência ferroviária refere-se ao assentamento permanente da pista e do sub grau. Além disso, alguns defeitos geotécnicos, tais como compactação do leito de lastro e mau estado de drenagem da sub-base ferroviária, também contribuem para as mudanças na geometria dos trilhos e da subsidência da ferrovia.
A geometria instável da via e a inadequação do sub grau ferroviário induzirão a uma ferrovia pobre, que inclui má qualidade de viagem, viagem de trem desconfortável, potencial para descarrilamentos de trens, atraso no serviço de trens, e aumento do consumo de combustível. Além disso, trabalho de manutenção ferroviária frequente e caro, são necessários para garantir um bom desempenho ferroviário. Como resultado, os custos do ciclo de vida da ferrovia irão aumentar.
A subsidência da ferrovia pode causar a deterioração dos trilhos e, em algumas áreas,tornar-se uma ameaça ao bom desempenho ferroviário. Como resultado, a subsidência ferroviária deve ser monitorada regularmente. Três abordagens, a saber, pesquisa de nivelamento,sistema de posicionamento global (GPS), e sistemas baseados em radar, são utilizados principalmente para ferrovias no monitoramento de subsidência.
Devido ao fato de que a ferrovia é uma construção linear longa que subsidia continuamente durante um longo período de tempo, tanto a pesquisa de nivelamento como as abordagens GPS têm limitações no monitoramento de subsidência ferroviária.
Uma abordagem que pode cobrir uma grande extensão e permitir um monitoramento frequente em um longo período de tempo deve ser usado para monitorar a subsidência ferroviária. O InSAR é uma técnica de satélite contínua e repetível com boa precisão, ampla cobertura e trajetória estável do radar. Além disso, tem o potencial para medir a deformação superficial do solo com precisão milimétrica ao longo de um período de dias ou anos. Como resultado, a técnica InSAR baseada em satélite é adotada para monitorar a subsidência ferroviária.
Satélites – InSAR
As imagens de radar dos satélites são uma ferramenta eficaz para detectar mudanças na superfície da Terra em regiões muito grandes. Uma imagem de satélite única pode cobrir áreas de até 10.000 km². As deformações do solo devido a subsidência como pouco alguns milímetros podem ser detectados usando a técnica do Radar Interferométrico de Abertura Sintética (InSAR).
Esta técnica envolve ter várias imagens sobre a mesma região que foram adquiridas ao longo do tempo.
As imagens são combinadas para detectar pequenas mudanças que podem ter ocorrido entre as aquisições. precisas em medições das deformações da infraestrutura também podem ser obtidas com uma técnica que faz uso do solo chamados “dispersores persistentes”, que têm padrões de reflexão estáveis nos sinais de radar de satélite. Eles normalmente correspondem a estruturas feitas pelo homem, tais como edifícios, pontes, barragens, tubulações de água ou antenas, mas pode haver também refletores naturais estáveis, tais como rochas expostas.
Informações -Eng. Ricardo Pantoja – contato@pantojaindustrial.com